Єврономера: коли простого виходу немає

Вулиці та дороги заповнені автівками з іноземними номерами. Чому так сталося, як це пов'язано із податками на авто в Європі, і як можна вирішити цю проблему. Купити деякі авто в певних країнах Європи суттєво дешевше, ніж в Україні. Частина громадян скористалася прогалинами у законодавстві, тож тепер вулиці та дороги заповнені автівками з іноземними номерами. Як ми тут опинилися і які способи вирішення цієї проблеми — спробуємо обговорити нижче. 

Як ми тут опинились

Історично авто іноземної реєстрації використовувались в прикордонній, часто контрабандній, торгівлі. При частому перетині кордону дешевше і простіше використовувати авто з європейськими номерами.

Сама ж контрабанда та легальна дрібна торгівля базується на різницях в цінах на товари між Україною та ЄС. В Європу везуть переважно підакцизні товари, звідти – продукти харчування, одяг та інші побутові речі. Наприклад, одяг в Польщі часто дешевший, не в останню чергу завдяки 12% імпортному миту в Україні.

Нещодавно Економічна правда повідомила, що з 2013 року до першого кварталу 2017 року Мінфін Польщі зареєстрував 10,9 млн. бланків TAX FREE. Середня сума по одному бланку становить 323 євро. Тобто за вказаний період в Україні за документами TAX FREE без сплати ПДВ і митних зборів було ввезено товарів на суму понад 3,5 млрд. євро.

Пізніше модель володіння іноземним авто в Україні набула індустріальних масштабів та обросла додатковими схемами, такими як реєстрація на підставних осіб. Результати ми зараз бачимо на українських дорогах.

Досвід ЄС та України, або чому в деяких країнах авто дешевші

Купити вживаний автомобіль в деяких країнах ЄС дешевше, але потрібно враховувати наступне: в ЄС є ДУЖЕ різні ставки та підходи до плати за реєстрацію авто.

Так, між країнами ЄС скасовані імпортні мита та ПДВ, але кожна країна має право самостійно встановлювати плату за реєстрацію авто та щорічний податок на нього. Одні країни роблять акцент на значному зборі при реєстрації авто, інші – збирають основні податки під час їх використання. Інші – не застосовують ні те, ні ніше.

Фахівцями Комітету з питань податкової та митної політики були детально проаналізовані форми справляння податків та зборів при реєстрації та користуванні авто в ЄС та ряді інших країн. Одним із найбільш показових є дослідження від липня 2012 року "Vehicle taxes in EU countries. How fair is their Calculation?", яке на конкретних прикладах показує підхід країн ЄС. Згідно цього дослідження, плата за реєстрацію авто та щорічний податок при їх експлуатації виглядає наступним чином:

Розрахункова вартість розмитнення KIA Sportage 2.0 EURO 4 в Україні

Ми бачимо стрибок від 4,000 євро вартості придбання в Німеччині до 11,509 євро після розмитнення та реєстрації в Україні. Дане авто старше 5 років і до нього в Україні застосовується підвищена ставка акцизу в розмірі 2,441 євро за 1 куб. см об’єму циліндрів двигуна.

Слід зауважити, що в наших ставках акцизного податку є екстремальні перепади. Так, у разі якщо це авто мало б трохи сильніший двигун обсягом 2,3 літри замість 2,0 літр, то розмір акцизу зріс би з 4,882 євро до 11,466 євро. Але якщо це ж саме авто з 2,3 літри двигуном було молодше 5 років, то розмір акцизу знову різко падає до 5,090 євро. А нове таке саме авто, але більше потужне, матиме акциз в розмірі лише 635 євро:

Але поряд із розмірами акцизів в Україні також діє інше обмеження. Так, згідно з Законом України "Про деякі питання ввезення на митну територію України та реєстрації транспортних засобів" з 1 січня 2016 року заборонено ввозити на територію України автомобілі нижчі за стандарт євро-5 (тобто, знову не старіші 2010 року). Тому навіть за умови існування бажання сплати акцизу за вище описане авто стандарту Євро-4, поставити його на реєстрацію в Україні буде просто неможливо.

Таким чином, через значні розбіжності в підходах до оподаткування та реєстрації авто між різними країнами ЄС та Україною, ми маємо ситуації, при яких певні марки авто в деяких країнах ЄС дійсно суттєво дешевші та фізично більш доступні, ніж в Україні.

Захисні заходи вітчизняному автомобілебудуванню не допомогли

Діюча система ставок акцизного податку – частина комплексу захисних заходів на підтримку вітчизняного автовиробника. Ми відмовились від заборони на ввезення авто старше 8 років при вступі в СОТ, натомість замінивши його зборами на вживані авто.

Для машин, що були в користуванні, розмір акцизу в 7-28 разів  більший за акциз для нових авто. Таким чином, Україна стимулює придбання нових авто, що мало би допомагати місцевим виробникам.

Проблема в тому, що автовиробники цим захистом не скористались. Будучи захищеними від імпорту б/у авто, вони не мали достатньої мотивації інвестувати в нові розробки. Місцеві моделі авто з роками сильно морально застаріли і просто стали не цікаві споживачам.

Джерело: укрстат 

Легкові автівки українського виробництва стали вимираючим видом. Порівняйте показник у 4 тисячі вироблених в Україні із 1 млн. авто, які продукує Словаччина та з 1,3 млн. чеських машин. Очевидно, що система стимулювання високими акцизами на вживані авто виявилась неефективною.

Нещодавно, Степан Кубів оголосив, що Мінекономіки готує стратегію розвитку українського автомобілебудування на 5 років. Дуже сподіваюсь, що в ній будуть знайдені шляхи розвитку автомобілебудування з урахуванням очевидної неефективності поточних податкових заходів.

Схеми, завдяки яким автомобілі потрапили в Україну

Тепер переходимо до проблеми, що склалася. Як відомо, є два основні шляхи.

Резидент України, використовуючи прогалини Митного Кодексу, ввозить авто на транзитних умовах. Для жителів прикордонних територій, які часто працюють закордоном це вихід, адже вони кожні 5-10 днів повинні перетинати кордон для виконання вимог законодавства.

Але статистика свідчить, що термін перебування такого авто на території України значно довший. Тоді у силу вступають підробні документи про хворобу водія чи несправність автомобіля. Звісно ж, митник та прикордонник може не повірити, тоді ситуація може вирішитись хабарем. Є ще варіант сплатити штраф. Але бути порушником та корупціонером в даному випадку для пересічної людини дешевше.

Другий шлях — знайти резидента європейської країни, оформити авто на нього, за певну плату він ввезе авто на територію України. Ця схема складніша в реалізації, але зручніша по факту — адже термін довший, не дивлячись на можливість сплати штрафу на нецільове використання авто. Але тут є чимало проблем для самих громадян. Надзвичайно легко, не розібравшись, потрапити у безвихідь.

Сьогодні існує безліч охочих вам "допомогти за скромну оплату". Приміром, до нас доходили відомості про чоловіка з Польщі, який є власником майже десяти тисяч авто. Другий такий поляк вже помер. Його родичі відмовилися від спадщини і  всі ці авто, що є на території України, перейшли у власність Польщі. Можливість легалізувати ці авто відсутня. Також існує варіант оформлення авто на юридичну особу, ці машини офіційно знаходяться "в комерційному використанні".

Проте, подібні юридичні особи часто перепродаються, там змінюються власники. Втратити авто врешті-решт дуже легко: до вас просто завітають нові "співробітники" такої фірми та заберуть машину, або вимагатимуть додаткову плату за переоформлення.

Наразі за офіційною інформацією митних органів понад 65 тис. автомобілів з іноземною реєстрацію знаходяться на території України з використанням дірок в митних процедурах або з їх порушенням.

Які основні проблеми варто вирішити

Першою і основною проблемою є безпека на дорогах. Гроші завжди можна ще заробити, повернути життя і часто здоров’я – уже ні. Тим більше, що Україна є однією з найнебезпечніших країн для пішоходів:

Джерело: світовий банк

Щороку в Україні гине близько 5 тис. людей на дорогах і ще більше травмується. В Україні смертність на дорогах складає 13,5 загиблих на 100 тис. населення, це порівняно із 4,3 в Німеччині, 6,1 в Чехії або 7,0 в Естонії. І це при значно меншій насиченості авто в Україні! Тому дуже критично, щоб за кермом авто завжди були люди, у яких відсутня опція "просто кинути авто і втекти у разі ДТП".

Друга похідна проблема — здоров’я громадян. Забруднене повітря реально шкодить населенню, особливо в містах. Україна є 74 країною по кількості машин на душу населення. В США насиченість авто рівно в 4 рази більша і країна прекрасно функціонує. Та і стандарти від Євро 3 і 4 – це вже продукти теперішнього століття. Тому, на мою думку, на певну лібералізацію тут можна піти.

Насиченість автомобілями у розрахунку на душу населення:

Джерело: вікіпедія

Третя проблема – це правова захищеність власності на авто, в тому числі і тих, що вже придбали їх за вище описаними схемами.

Четверта – наповнення державного бюджету. Ті декілька мільярдів гривень, які дають нам кошти від реєстрації авто. Це невелика цифра у загальному бюджеті, але сума все ж суттєва.

П’ята, але не найменш важлива, власне, доступність авто. Автомобіль – це не тільки засіб комфорту, але і щоденного заробітку для мільйонів. Тому ми повинні забезпечити можливість українцям заробити та заробляти на авто.

Зацікавлені сторони

З одного боку є українські громадяни, які прагнуть купувати автомобілі за більш низькими цінами, з іншого — громадяни, які не хочуть сплачувати великі акцизні податки за ввезення.

Нажаль, серед представників протестуючих є люди, яким дійсно не підходить навіть рішення відмінити всі акцизи на авто. Справа в тому, що бізнес ввезення авто на іноземних номерах в Україну вже набрав індустріальні масштаби приватного бізнесу. І ці люди зацікавлені саме в збільшенні термінів ввезення авто в Україну та у інших схемах легалізації ввезення авто на єврономерах. Зменшення самих податків, що цілком влаштує власників авто, їм не підходить, бо це вб’є їх бізнес.

З іншого боку є Мінфін, який намагається збалансувати державний бюджет. Але він лише посередник між людьми, яким потрібно буде урізати фінансування або підняти податки, щоб якось піти на зустріч власникам авто на єврономерах.

Важливою стороною є власники мільйонів авто, які сплатити всі податки при їх офіційній реєстрації в Україні. Це означає, що різке зниження цих податків зменшить вартість їх авто.

Також є громадяни, для яких важлива особиста відповідальність водіїв на дорогах та чисте повітря.

Автовиробники, які все ще плекають надії відновити заводи, теж є зацікавленою стороною.

Що було зроблено Верховною Радою нещодавно

В 2016 році був прийнятий закон "Про внесення зміни до підрозділу 5 розділу XX "Перехідні положення" Податкового кодексу України щодо стимулювання розвитку ринку вживаних транспортних засобів" № 1389-VIII. Ним дозволено ввезення авто по пільгових ставках акцизу. Але ці авто, згідно закону, не можуть бути вироблені раніше 2010 року.

В 2017 році ми також прийняли зміни до статті 2 Закону України "Про деякі питання ввезення на митну територію України та реєстрації транспортних засобів". Ними ми відтермінували на два роки введення обов’язковості стандарту Євро-6 до з 1 січня 2020 року.

Крім того, ухвалення цього Закону по суті продовжило можливість застосування до 31 грудня 2018 року пільгових (знижених до 28 разів) ставок акцизного податку на легкові транспортні засоби стандарту Євро-5.

Ми мали надію, що прийняття даних заходів дозволить суттєво знизити рівень проблем. Очевидно, що потрібно зробити більше.

Необхідно шукати компроміс

Як бачимо, такого виходу щоб задовольнити усіх на 100% — немає. Усі сторони мають поступитись чимось, і доволі серйозним. Так, власники авто на єврономерах повинні прийняти те, що задля безпеки на дорогах необхідно вжити жорсткі заходи щодо закриття діючих схем ввозу. Власники бізнесів по ввезенню цих авто повинні будуть шукати нові способи заробітку.

З іншого боку, нам необхідно реформувати діючу систему ставок акцизного податку на авто. На мою думку, така система повинна бути більш збалансованою, мати менші перепади в ставках та зробити авто більш доступними. Доцільно запровадити систему, при якій базові ставки акцизів будуть встановлюватись в залежності від виду транспортного засобу та типу двигуна, до яких застосовувати підвищуючі коефіцієнти в залежності від об'єму двигуна та віку транспортного засобу. Така система повинна призвести до зниження ставок акцизного податку.

Вимоги щодо заборони реєстрації транспортних засобів, які не відповідають  екологічним стандартам, також можна лібералізувати зберігши їх лише для нових авто.

Також, на мою думку, Кабінету Міністрів України слід напрацювати разом із автомобілебудівною галуззю нові підходи щодо розвитку вітчизняного автомобілебудування. Старі, очевидно, не працюють.

Сьогодні ці питання є першочерговими для Комітету Верховної ради з питань податкової та митної політики і вже найближчим часом ми представимо законопроект на розсудгромадськості.