Олег Боярин: Сложные вопросы

О том, есть ли будущее у отечественной автомобильной промышленности, куда ей следует двигаться дальше для эффективного развития и может ли государство способствовать этому прогрессу мы спросили у председателя правления ОАО «Атолл Холдинг» Олега Боярина.

Завершился сложный для страны 2014 год. Мы знаем, что он был очень тяжелым для отрасли. Каким он был для компании «Еврокар» [является одним из основных активов ОАО «Атолл Холдинг» - прим. ред.]? Каково состояние производства сейчас? Какие планы на следующий год?

К сожалению, состояние производства сейчас очень тяжелое. «Еврокар», как и другие автомобилестроительные компании Украины, пострадал от сокращения рынка. Несмотря на то, что нам удалось удержать свою долю, объемы производства оставляют желать лучшего.

Сейчас «Еврокар» продолжает выполнять свои обязательства перед нашими партнерами. Наша команда [управленцев – прим. ред.] делает все возможное, а иногда и невозможное, для того, чтобы сохранить рабочие места. Мы прекрасно понимаем, что с остановкой производства мы потеряем самое ценное – доверие наших поставщиков и сотрудников.

Несмотря на сложную ситуацию, мы осваиваем производство новых моделей. Например, в конце текущего года мы запустили производство Octavia Scout, Octavia RS Combi и Octavia 4×4, а в 2015 году мы готовимся наладить выпуск моделей Fabia и Superb нового поколения.

Насколько тяжелой, по Вашему мнению, является ситуация на автомобильном рынке?

Ситуация на рынке очень тяжелая. По итогам одиннадцати месяцев этого года, продажи новых легковых авто сократись в 2,2 раза; производство – на 36%. Производственные мощности отечественных заводов рассчитаны, примерно, на 400 тыс. авто в год. 2014 год им удастся закончить, в лучшем случае, с показателем в 30 тыс. выпущенных авто. Откровенно говоря, пациент пока жив, но при смерти.

К сожалению, следует констатировать, что в Украине на данный момент нет не только внутреннего рынка сбыта, достаточного для существования производства. Закрыт также единственный до недавнего времени внешний рынок - РФ. Учитывая уровень «автопрома» Украины и условия Соглашения о ЗСТ с ЕС,  рынок Европейского Союза в ближайшем и возможно даже в далеком будущем будет нашей стране, как минимум,  не по зубам.

Какой же возможен выход из сложившегося положения? Что необходимо сделать?

Наверное, ни для кого не станет откровением, что государству, в частности, правительству, стоит-таки заняться реальными реформами. Время для разговоров уже давно закончилось. Настало время действий и привлечения инвестиций. Постоянное привлечение займов без развития национальной экономики – это тупиковый путь.

Что правительству сделать в первую очередь, например, для развития автопрома?

Собственно говоря, правительству не надо придумывать велосипед. Будем откровенны, у нас нет собственного автопрома. Но ничто не мешает нам производить транспортные средства для мирового рынка в формате внешней производственной площадки. У нашей страны есть всё необходимое для этого: специалисты, сырье и географическое положение.

Современное легковое автомобилестроение на данный момент существует в 30 странах мира. Из них только пять-шесть, например, Япония, США, Германия, являются, назовем их, «создателями». В этих странах расположены научно-исследовательские центры, где создается будущее автомобильной промышленности. Они создают технологии и материалы, которые будут использоваться в будущих поколениях транспортных средств.

Вторая группа, это, примерно, 25 стран. Они «производители». К этим странам относят, например, Россию, Словакию, Турцию. В этих странах созданы все условия для сборки транспортных средств с разной степенью локализации. Приход в эти страны мировых автомобильных брендов позволил не только создать новые рабочие места непосредственно в производстве. Это также стало стимулом для развития бесчисленного количества поставщиков комплектующих и материалов, позволило оживить внутренний рынок. Для примера в Словакии производят свои авто три мировых автопроизводителя. В России создано более 20 совместных предприятий, в Турции  - около 13.

Да, в последнее время прогресс Словакии в автомобилестроении часто упоминается в отраслевой прессе. Почему?

И Словакии, и Турции удалось несколько лет назад преодолеть рубеж в 1 млн произведенных авто в год. Это отличные показатели. Это гораздо больше, чем могут поглотить внутренние рынки этих стран. Например, 90% транспортных средств, произведенных в Турции ушли на экспорт.

Словакия – это отличный пример эффективного привлечения инвестиций в автопром. После развала Советского союза на территории страны не было ни одного автомобильного производства. 20 лет спустя страна находится на 7 месте в Европе по количеству произведенных авто и на первом – по количеству произведенных авто на душу населения. Три автомобильных завода, построенных компаниями Volkswagen, Peugeot и Kia Motors формируют более 10% ВВП страны и обеспечивают высокооплачиваемыми рабочими местами более 145 тыс. человек. Для сравнения, украинский автопром со всеми его возможностями формует, в лучшем случае, 0,1% ВВП страны.

В 2005 году объемы производства автомобильной отрасли Словакии и Украины были почти равны: 218 и 216 тыс. соответственно. По итогам 2014 года, производство транспортных средств в Словакии превысит 1 млн автомобилей, в Украине – около 30 тыс. штук.

Что же сделали правительства этих стран? Мы можем повторить их опыт?

Да, нам ничего не стоит повторить пройденный ими путь и избежать их ошибок. Правительства этих, да и почти всех стран со второй «производственной» группы, не сделали ничего неординарного: они создали условия для внутреннего спроса и инвестиций. Они, например, максимально ограничили импорт. Почти во всех странах этой группы ввозная пошлина на готовые автомобили превышала 50%. В некоторых странах, например, в Китае, пошлины достигали 100-150% на этапе развития автомобильной промышленности. Сейчас ввозная пошлина на легковые автомобили редко превышает 20%. Грубо говоря, они заявили: «Хотите продавать свои автомобили у нас? Приходите, собирайте и продавайте».

Вы, кажется, является наиболее последовательным сторонником модели «внешнего промышленной площадки» для украинских производителей.

Я считаю такой формат развития промышленности, и не только автомобильной, наиболее эффективным в условиях, которые сложились. Повторюсь, у нашей страны есть все необходимое для этого: специалисты, сырье географическое положение.

Известно, что создание рабочего места в автомобильной промышленности влечет за собой создание 6-8 рабочих мест в смежных производствах. Не лучше ли стимулировать занятость, чем оплачивать безработицу?

Я уверен в том, что Украине под силу не только повторить успех, но и превзойти другие страны. Для этого, однако, производителям, требуется содействие правительства и реальное желание развивать отрасль.

Чего же нам не хватает, если можно так сказать, «для полного счастья»?

Не хватает, безусловно, стабильной законодательной среды и виденья развития не только отрасли, но и экономики и реального сектора в целом. Автомобильные производители готовы к сотрудничеству с мировыми брендами, готовы к конкуренции на международном рынке. К сожалению, текущий нормативно-правовой хаос и отсутствие реальных реформ отпугивают потенциальных инвесторов.

Как Вы можете оценить взаимодействие с правительством в вопросе развития автопрома? Есть ли какие-то успехи?

Откровенно говоря, успехов пока  нет. Государство забывает, что развитие экономики невозможно без, своего рода, общественного договора: с одной стороны условия для привлечения капитала, развития производства и стабильное правовое поле; с другой – создание рабочих мест и уплата налогов. Налоги требуют постоянно, причем с превышением обязательств инвестора и наперед, но взамен  нивелируют все условия для привлечения инвестиций. Такой подход, по моему мнению, сводит к нулю шансы выхода из сложившейся ситуации.

Как скоро, по Вашему мнению, система поддержки отечественного автопрома, различные варианты которой уже много лет блуждают кабинетами на Грушевского, сможет показать свою эффективность?

На самом деле, это вопрос нескольких лет, при  условии гарантий долгосрочной поддержки и стабильности регуляторной среды. Повторюсь, у нас есть почти все необходимое для того, чтобы автомобильная промышленность стала одним из драйверов ВВП.

Поддерживает ли правительство схожую точку зрения? Может быть, требует от автопрома каких-либо гарантий?

Мы взяли на себя необходимые обязательства в части модернизации производства, создание рабочих мест и привлечение инвестиций.

Уже в первый год работы в рамках договора с государством эти обязательства де-факто стали односторонними. Правительство изменило почти все вводные. Почти всё, на чем мы строили нашу инвестиционную программу, кануло в небытие. Например, правительство поддержало либерализацию спецпошлин и отмену утилизационного сбора. Кричащими также стали попытки внести изменения в регуляторного законодательства с целью изменения условий настоящего договора.

В такой ситуации сложно говорить не то, что о поддержке и развитии отрасли, но и о ценности любых договоров с государством. Ни один мировой инвестор не станет заключать договор с государством, которое систематически нарушает свои обязательства. Вспомните только ситуацию вокруг свободных экономических зон, льготы для которых были отменены в одностороннем порядке. Судебная практика в нашей стране также не способствует снижению подобных рисков. Это приводит нас к печальному выводу: пока не поменяется сама система взаимодействия государства и бизнеса, какие, даже самые активные усилия отрасли, не приведут к притоку реальных инвестиций. Такая, к сожалению, объективная реальность.