Apple and the end of the era of "ordinary" cars
Apple and the end of the era of "ordinary" cars

Майбутнє комп’ютерів на колесах стає все ближчим, тому компанія Apple долучається до інших лідерів технологій на авторинку об’ємом 5 трлн дол

Автор Крістофер Мімс, The Wall Street Journal
22.05.2021

Сьогодні у часи, коли автомобіль перетворюється на справжній смартфон на колесах, не дивно, що Apple хоче спробувати свої сили у цьому напрямі.

По-перше, відбувається перехід від двигунів внутрішнього згоряння до електродвигунів із значно меншою кількістю механічних деталей. По-друге, на повну розгортається ще одна автореволюція,  саме вона і є передумовою безпілотного майбутнього.

Протягом століття автомобіль був єдиною системою різних механізмів: двигуна, трансмісії, повідного валу, гальм і т. ін. Із розвитком технологій до цієї системи були додані електронні датчики та процесори, але суті це не змінило. У результаті з’явились автомобілі з десятками чи сотнями спеціалізованих мікросхем, які не взаємодіяли між собою. Зараз, коли автовиробники переходять на електродвигуни, встановлюють розважальні системи та адаптивний круїз-контроль, виникла потреба в центральних комп’ютерах для управління всім вище згаданим. То чому б не використовувати ці комп‘ютери для управління абсолютно всім?

У плані техніки це звучить так: менше мікросхем – більше функцій для автомобіля. Такий підхід назавжди змінить майбутнє автомобільного транспорту, як і можливості авто та буде серйозним викликом для його виробників: хто з них буде процвітати, а хто виживати. Глобальна автомобільна промисловість вже ніколи не буде для нас такою як раніше.

Apple не розкриває свої плани, але роками працює над власною позицією в автоіндустрії. Компанія витрачає величезні суми на сотні працівників, потім звільняє їх, коли пріоритети змінюються. І майже так само швидко наймає інших інженерів зі схожими навичками, а потім звільняє ще більше персоналу, щоб реалізувати все ще нерозгадану головну мету.

Компанія також нещодавно звернулася до автовиробників, зокрема, до Hyundai також, щодо потенційного виробничого партнерства, але переговори провалились. Це в стилі Apple: експериментувати до останнього, поки вони не знайдуть ту нішу, у якій зможуть втерти носа будь-кому, на їхню думку.

«Ми зрозуміли достатньо завдяки ланцюгу поставок і знаємо, що Apple насправді вивчає кожен аспект машинобудування та виробництва автомобілів», − говорить Пітер Фінтл, директор із технологій та інновацій у Capgemini Engineering Germany. Це частина багатонаціональної компанії, яка працює з десятками автовиробників та виробників деталей. «Але ніхто не знає, що саме створює Apple: автомобіль, технічну платформу чи послуги мобільності», − додає він.

Volkswagen наймає тисячі інженерів програмного забезпечення, щоб прискорити свій ріст в електромобільній галузі.

Багато інших технологічних компаній, включно з Intel, Nvidia, Huawei, Baidu, Amazon і материнською компанією Google − Alphabet, підтримують звичайний, консервативний і відносно малоприбутковий світ автомобілів та їх деталей. Тим часом традиційні виробники автомобілів, такі як Ford, General Motors, Toyota, Daimler та Volkswagen, а також авторитетні постачальники комплектуючих, такі як Bosch, ZF та Magna, намагаються вести себе, як технологічні компанії.

В основному, кожен робить акцент на програмному забезпеченні, а тому наймає шалену кількість працівників. За минулий рік майже кожна велика автомобільна компанія оголосила, що хотіла б найняти ще більше розробників програмного забезпечення. Наприклад, у березні 2019 року Volkswagen заявив, що поповнить свою команду технічних розробників ще на 2 000 працівників; хоч у компанії вже працюють тисячі інженерів програмного забезпечення.

 «Програмне забезпечення пожирає увесь світ, автомобілі – наступна страва в меню», − говорить Джим Адлер, генеральний директор Toyota AI Ventures, венчурного фонду, що належить автовиробнику.

ВІД АПАРАТНОГО ДО ПРОГРАМНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ

Сьогодні в найскладніших автомобілях налічується до 200 комп’ютерів достатньо розумних, щоб виконувати свою роботу, контролюючи все: від двигуна та системи автоматичного гальмування до кондиціонеру та розважальних програм. Так заявив Йоганнес Дейхманн, партнер McKinsey, сфера знань якого − програмне забезпечення та електроніка в автомобілях. Ці комп’ютери від різних постачальників, як правило, працюють на власному програмному забезпеченні, саме тому вони зазвичай недоступні навіть для автовиробників.

Така модульність вигідна до певного часу. Адже чи справді компанії GM при створенні  Chevy Malibu потрібно знати, як влаштований комп'ютер склоочисника? Отже, розповсюдження цих вузькопрофільних процесорів призвело до надзвичайного ускладнення пристроїв, за словами пана Дейхманна.

Як ви здогадуєтесь, Tesla проторувала новий шлях для розвитку автопрому. Із часу створення першої Моделі S Tesla вперше замінила сотні невеликих комп’ютерів кількома більшими та потужнішими. Так вважає Ян Беккер, виконавчий директор Apex.ai, стартапу автомобільного програмного забезпечення в Пало-Альто. Системи, які раніше вимагали спеціальних мікросхем, тепер працюють в окремих програмних модулях.

Ось чому Tesla може прокачати свої автомобілі ще більше з допомогою оновлень «по повітрю», додає він. Хочете краще прискорення, більшу дальність, вдосконалену систему автопілоту або смішні звуки замість звичайного сигналу? Tesla довела, що все це можливо завдяки лише програмному оновленню. Це нагадує постійне оновлення програмного забезпечення на наших мобільних пристроях.

По стопах Tesla автовиробники намагаються створити або ввести в експлуатацію власні операційні системи для всього автомобіля. Фінтл стверджує, що в цій ніші ще купа місця для інновацій. Nvidia пропонує свою ОС Drive, VW і Daimler оголосили, що вони, як і Tesla, працюють над власним продуктом. А Google все глибше занурюється у світ транспорту й займається розробленням ОС Android Auto. Сьогодні увага все ще зосереджена на вбудованій розважальній системі та навігації, але нещодавно Ford оголосила про використання з 2023 р. Android на дисплеях усіх моделей авто для ринку за межами Китаю. Мова йде також і про щойно представлений Ford F-150 Lightning. Також Ford використовуватиме Google для управління потоками даних від своїх транспортних засобів. Компанія GM не змогла проігнорувати цю ідею й теж використовує Android у своєму повністю електричному Hummer.

Така погоня за програмним забезпеченням може залишити компанію Apple на роздоріжжі. Незважаючи на шанс використати свої надзвичайні здобутки в сфері програмного забезпечення та мікросхем, щоб створити платформу наступного покоління і вдало продати її за найвищу ціну, компанія зосереджена на продуктах для власного бренду, а не для інших. Крім того, роль ще одного чергового постачальника для автовиробників уже зайнята Intel (через Mobileye), Alphabet (через Waymo та Android Auto), Nvidia та іншими.

Надзвичайна складність і витрати на виготовлення та доставку тисяч, або навіть мільйонів транспортних засобів − і забезпечення їхньої безпеки − ось чому так багато технологічних компаній об’єднують зусилля з колегами з автомобільного бізнесу, а не намагаються створити власний продукт, за словами Райана Робінсона, керівника автомобільних досліджень у Делойт.

Аналітики роками прогнозували, що великі автовиробники швидко розправляться з Tesla. Але виявилося, що електромобілі − це більшою мірою програмне забезпечення, ніж обладнання. А автовиробники ще не дуже добре розбираються в програмному забезпеченні, яке сьогодні потрібно автомобілям і водіям. У червні минулого року Volkswagen відклав дебют флагманського електрокару, незважаючи на роки розробки, оскільки програмне забезпечення ще не було завершене.

МИСЛИ ЯК APPLE 

«Це велика загадка для всієї промисловості, коли в гру вступає відома «фруктова компанія», − каже Дейхманн.

Apple вже може пишатися своїм вбудованим інтерфейсом CarPlay для iPhone. Але перелік його функцій обмежений – розваги та навігація – й нічого спільного зі справжньою операційною системою для автомобіля. Apple також продемонструвала надзвичайні можливості розроблення різних видів мікросхем та датчиків для  «розумного» авто, хоча наразі вони в основному використовуються для iPhone, iPad та Mac.

Apple захопила безліч автомобілів завдяки своєму вбудованому інтерфейсу CarPlay для iPhone. І навіть це не межа, адже компанія може створити операційну систему для всього автомобіля.

Та сама компанія ніяк не коментує своїх рішення.

Apple могла б розробити операційну систему для всього автомобіля і керувати нею на власному кремнії. Але компанія прагне вертикально інтегрувати, коли це можливо, контролювати всі аспекти взаємодії з користувачем. Та виникає запитання: чи дозволить автовиробник зайняти Apple своє місце в цій галузі, як колись це дозволила компанія AT&T під час випуску перших iPhone. Або ж музичні лейбли під час впровадження iTunes. За один мах Apple все перевернула та окупувала величезні ринки, як і значну частину нашого життя.

У лютому цього року переговори про партнерство Apple з Hyundai зірвались, можливо, через страх Hyundai бути поглинутою компанією Apple Borg. Відразу після цього Nissan виказала бажання співпрацювати з Apple.

Якщо на землі ще існує якась технологічна компанія з достатньою кількістю ресурсів для того, щоб стати автовиробником із нуля самостійно, то це, безперечно, Apple.  Але про це жодної згадки. Навіщо лідерам Apple ставати на звивистий шлях нарощування виробничих, випробувальних та сервісних потужностей, якщо на ньому вже є Tesla зі своїми моделями.

Так як постачання «мізків» для автомобілів інших автовиробників малоймовірне, а конкуренція безпосередньо з Tesla та будь-яким іншим стартапом електромобілів неприваблива, все ще залишається інший варіант. Оскільки автомобільна промисловість планує введення безпілотних служб таксі, наполегливість Apple у придбанні та розробці програмного та апаратного забезпечення для електричних автономних автомобілів може свідчити про її довгострокові амбіції. Чи можуть послуги мобільності відчинити для Apple більше дверей, ніж Apple авто?

GM Cruise, Amazon Zoox та багато інших уже обрали цю перспективу. Але оскільки служби роботів-таксі ще не існує, за винятком деяких обмежених експериментів Waymo в Арізоні, Apple може створити щось повністю їй підконтрольне, а також забезпечити значний додатковий дохід для Nissan, автовиробника, який бореться за своє місце в цій галузі.

Прототип автономного автомобіля від Zoox. Зрештою, транспортні засоби можуть стати частиною автопарків роботів-таксі.

Apple та інші можуть розробляти та вводити в експлуатацію транспортні засоби з їх фірмовою символікою як частину послуг, які вони надають, без згадки про фактичного виробника, зазначає Дейхманн.

Зрештою, Apple – не виробник електроніки. Насправді, виробництвом у більшості випадків займається компанія Foxconn, яка, як це трапляється, нарощує власні автовиробничі потужності. Apple насамперед орієнтована на клієнтів і використовує технічні ноу-хау для розробки продуктів, виробництво яких покладено на плечі підрядників, таких як Foxconn. Глибокі технічні знання необхідні для реалізації ідей керівництва. Досягти рівня повністю автономного водіння набагато важче, ніж усі очікували, тому завдяки підрядникам у Apple є час для створення власних послуг.

Цілком можливо, що все закінчиться лише витраченими мільярдами на розробку електрокару, який так і не побачить світ. Або ж це буде провальний продукт чи послуга. Не виключено, що транспорт настільки відрізняється від персональних та мобільних обчислень за масштабами та складністю, що досягти успіху можна лише завдяки наполегливій співпраці, чим Apple не славиться. 

У березні керівник Toyota Акіо Тойода заявив, що Apple має бути готова присвятити 40 років автомобілям у випадку виходу на цей ринок. У цьому є сенс, якщо компанія прагне не лише випустити власний автомобіль, а й замінити більшу частину світового автопарку, який налічує 1,4 млрд одиниць, на повністю автономну, екологічну, кардинально трансформовану транспортну систему. Іншими словами, мова йде про революцію в трильйони доларів − і Apple вже здійснила одну з них.

Apple і кінець ери "звичайних" авто

REVIEW №80 (20.04.2021) Cars without a driver. Utopia or challenge?
REVIEW №80 (20.04.2021)

Cars without a driver. Utopia or challenge?

See more