![[Federation of Employers of Automotive Industry]](/images/logo-en.png?v002){kind=logo}
Автомобілебудування є заключною ланкою виробничої піраміди і визначає рівень технологічного прогресу країни. Та побудова розвиненої автомобільної галузі потребує виваженої державної політики. То в яких умовах такі визнані лідери автомобільної індустрії, як Німеччина, Словаччина, Туреччина, досягли своїх висот? І найголовніше – що має бути зроблено, щоб Україна була здатна повторити такий успіх? Спробуємо розібратися далі.
Made in Germany
Німеччина – беззаперечний лідер в Європі у сфері автомобільної індустрії. Тільки у минулому році країна виробила 5,6 млн і продала 3,4 млн легкових автомобілів. При цьому німецька продукція займає чи не перше місце в світі за конкурентоспроможністю – автомобілі «Made in Germany» користуються величезною популярністю, навіть попри пережитий «дизельгейт». Обсяги реалізації таких марок, як Volkswagen, BMW та інших флагманів німецького автопрому ростуть не тільки на внутрішньому ринку, але і по всьому світу – за підсумками 2017 року саме німецький концерн Volkswagen Group зайняв першу позицію в рейтингу найбільш успішних автовиробників з продажами у 10,4 млн автомобілів.
Джерело: focus2move
При цьому Німеччина є третім найбільшим експортером у світі після Китаю та США. І близько 20% експорту складають саме транспорті засоби, серед яких левову частку займають легкові автомобілі.
І у такому потужному розвитку неабияку роль грає виважена політика держави. Розуміючи, що автопромисловість є однією з ключових експортних галузей, Німеччина запровадила ряд ініціатив для її захисту. У 2008 році, коли весь світ спіткала економічна криза, великі автомобільні гравці Opel, BMW та Volkswagen отримали прямі гранти від федерального уряду та земель. Далі – більше. У 2012 р. у рамках регіональної допомоги Porsche отримав 43,67 млн євро на розширення заводу в Лейпцигу для виробництва нової моделі «Porsche Macan», BMW у 2011 р. – 17 млн євро на розробку двох моделей електрокарів.
Крім того, уряд Німеччини втілив один з найуспішніших антикризових заходів для підтримки попиту на вітчизняні автомобілі – програму утилізації старих автомобілів. Уряд витратив загалом 5 млрд євро на субсидії у 2500 євро для кожного з автовласників, які змінять старе авто (більше 9 років) на нове (із стандартом вихлопних газів Euro 4). В результаті, у першому півріччі 2009 року обсяги продажів малих авто зросли на 25%.
Загалом втілення антикризових пакетів 2008-2010 рр. обійшлися країні у 4,1% річного ВВП: 1,4% – зниження податків та фіскальне стимулювання; 2,7% – кредити і гарантії. Економічні заходи були спрямовані на фінансову стабілізацію, збільшення державних інвестицій, захист зайнятості, стимулювання попиту, гарантування кредитів та позик, зменшення податкового навантаження, економію публічних витрат тощо.
Зокрема, у сфері зайнятості було запроваджено заходи щодо стимулювання короткострокової зайнятості через відшкодування Федеральним агентством зайнятості 50% частки роботодавця у соціальному забезпеченні, зменшення ставки страхування на випадок безробіття, стимулювання перекваліфікації шляхом надання коштів на освіту та навчання безробітних і молоді.
Сучасна промислова міць країни багато в чому базується на її здатності до інновацій та успішній реалізації кластерної моделі економіки. У кластери в Німеччині об’єднується більше 280 підприємств тільки з автомобільної галузі. При цьому фінансування здійснюється як за рахунок учасників кластеру, так і завдяки підтримці держави. Зокрема, кластерна програма регіону Берлін- Бранденбург на три роки фінансувалася так: третина коштів була отримана з бюджету земель Берлін та Бранденбург, третина – з ЄС і ще третина – від учасників кластеру.
Щоб оцінити результати такого підходу, досить поглянути на факти та цифри, зокрема, на результати автомобільної промисловості у Східній Німеччині:
При цьому німецький автопром є одним із локомотивів глобальної індустрії мобільності. Для того, щоб забезпечити свою конкурентоспроможність, автомобільні підприємства інвестують мільярдні суми в наукові дослідження і дослідно-конструкторські розробки (НДДКР). Тільки останні два роки Німеччина вклала 4,7 млрд євро інвестицій в електромобільну галузь. Вкладення німецьких корпорацій набагато більші, ніж інвестиції американських (335 млн) і японських (19 млн) фірм.
Джерело: Ernst & Young
Що показово – інноваційний підхід активно підтримується на державному рівні, зокрема, через просування цифрового порядку денного (Digital Agenda 2014-2017), розвиток відновлювальних джерел енергії, стимулювання інновацій (програма «Innovation for Germany»), розвиток кластерів та створення умов для модернізації промисловості (програма Industrie 4.0, програма Міністерства економіки Go-cluster, грантова програма «Leading-Edge Clusters Competition – More Innovation. More Growth»). До речі, лише на програму Мінекономіки для фінансування досліджень у напрямку Industry 4.0 виділено 100 млн євро.
Словацьке автомобільне диво
Словаччина продемонструвала світові справжнє автомобільне диво. Невелика країна з населенням у 5 млн осіб щороку випускає більше 1 млн автомобілів, і з таким результатом вже не перший рік утримує лідерство за кількістю вироблених авто на тисячу жителів (192 автомобілі у 2016 році). Частка продукції автопрому у промисловості країни складає близько 44%, а в загальній структурі промислового експорту – близько 40%. При цьому автомобільне виробництво забезпечує робочими місцями майже 130 тис. жителів Словаччини, а з урахуванням суміжних галузей – у словацькому автопромі працює понад 250 тис. осіб. І це знову ж таки – при населенні 5 млн осіб!
Джерело: SARIO
За таких результатів зараз важко повірити, що на момент розпаду Чехословаччини (1993 рік) у Словаччині взагалі не було автомобільного виробництва. Існуючий на той момент Братиславський автозавод зайнявся виключно випуском комплектуючих для автомобілів Skoda, але сам чехословацький завод Skoda залишився у Чехії.
Тож Словаччина в рамках модернізації економіки стала шукати зарубіжні інвестиції для власного автомобілебудування. Першою «ластівкою» словацького автомобілебудування став германський концерн Volkswagen, який вже в першій половині 90-х років розгорнув виробництво на базі Братиславського автозаводу. Слідом за ним у 2003-2004 роках свої виробництва відкрили французька PSA/Peugeot-Citroen в місті Трнава і південнокорейська Kia Motors в місті Жиліна.
При цьому інвесторів заманювали субсидіями та податковими пільгами ще у 1990-ті роки. Зокрема, концерн Volkswagen Slovakia був звільнений від податків у 1998 році. А вже наступного року словацький уряд прийняв постанову про надання Volkswagen пільг на 31,2 млн євро. Французький концерн PSA Peugeot Citroën, що у 2003 році обрав Словаччину виробничим майданчиком, отримав пільг на 160 млн дол. А історія приходу на словацький ринок КІА Motors взагалі показова тим, як місцевий уряд може змагатися за вигідного інвестора.
КІА Motors розглядала можливість вибору місця інвестування серед усіх країн вишеградської четвірки. Щоб вийти переможцем у цій боротьбі, Словаччина запропонувала цілий ряд преференцій:
Проти таких козирів було важко встояти, і KIA Motors зробила свій вибір на користь Словаччини. В результаті у країну зайшло 1,4 млрд доларів інвестицій та було побудовано один з найкращих автозаводів в Європі, що забезпечує робочими місцями більше 2,7 тис. осіб.
А у цьому році планується старт виробництва на новому заводі Jaguar Land Rover, за який кілька років тому також розгорнулася боротьба в наданні умов для розміщення виробництва. На той час Jaguar Land Rover сфокусувався на трьох східноєвропейських напрямках: Польща, Угорщина і Чехія. І тоді уряд Словаччини увірвався у ці перегони за інвестора, прийнявши рішення компенсувати виробнику 9% інвестицій. Крім того, словаки виділили 1810 акрів землі у м. Нітра, що було запропоновано JLR для будівництва першого у країні стратегічного індустріального парку. Це дозволило запропонувати податкові та інші бюджетні пільги британському автовиробникові і постачальникам, що дає можливість розпочати роботу поруч з ними. Така державна політика стимулювала Jaguar обрати Словаччину, інвестувавши в країну близько 1,5 млрд євро і створивши 2800 робочих місць.
Окрім цих виробники автомобілів, що складають ядро словацької автомобільної промисловості, Словаччина може похвалитися ще й добре розвиненою та якісною мережею постачальників комплектуючих – їх нараховується вже більше 300.
Однак Словаччина змогла здійснити свій економічний стрибок та залучити великих інвесторів не лише за рахунок фінансової підтримки виробників. Ця країна є показовим прикладом того, як сміливі реформи можуть стати історією успіху та доказом можливості радикальних та швидких змін на краще. Зокрема, було проведено ефективну податкову систему, що передбачала значне зниження податкового тиску на економіку (з 40,3 до 29,1% ВВП протягом 1995-2008 рр.) та формування максимально простої та зрозумілої системи оподаткування.
Не байдужа Словаччина і до новітніх технологій. Зокрема, у минулому році було запущено першу програму стимулів для покупців електромобілів і гібридних авто, а саме – надання субсидій у розмірі 5 тис. євро при покупці електромобілів і 3 тис. при покупці гібридних машин. Загалом на цю програму було виділено 5 млн євро.
У світлі глобальної електромобілізації стимули для розвитку електричного транспорту запроваджують чи не усі розвинені європейські країни. Та Словаччина пішла далі. Саме тут розробляється один з найбільш перспективних прототипів літаючого автомобіля, розроблений компанією AeroMobil. Створення цього дива техніки підтримав уряд Словаччини – проект отримав допомогу у розмірі 6 млн євро з державної скарбниці на дослідження та розробку.
Турецька success story
Турецька автомобільна промисловість має свою історію успіху. У перші автомобільні десятиліття, коли Туреччина мала лише початок промислової бази, і практично усі транспортні засоби імпортувалися, уряд намагався захистити власний ринок загороджувальними митами та іншими обмеженнями. Відбувалося жорстке регулювання імпорту комплектуючих, на ввезення були встановлені високі тарифи та обмеження. Імпорт готових автомобілів був повністю заборонений, натомість стимулювалося внутрішнє виробництво. Це добре стимулювало автовиробників і дозволило їм збільшити обсяги виробництва більш, ніж вдвічі, за 5 років.
Джерело: The Automotive Manufacturers Association (OSD)
Але вже в дев'яності роки Туреччина взяла орієнтир на експорт і змінила державну політику на протилежну. Було скасовано квоти щодо імпорту та навіть введено субсидії на експорт. Інвестори на законодавчому рівні були звільнені від сплати ПДВ при закупівлі обладнання, необхідного для організації виробництва в промисловому кластері. Почалося створення вільних економічних зон і звільнення від податків виробників комплектуючих.
Інакше кажучи – весь час керівництво країни не тільки не заважало своєму автопрому, а й всіляко стимулювала його розвиток, причому робила це виважено та продумано. Вже до кінця дев'яностих років турецький ринок став відкритим, а конкуренція – вільною. По суті, на цьому етапі Туреччина повністю інтегрувалася економічно в простір Європейського Союзу, хоча повноправним членом ЄС ця країна так і не стала досі.
При цьому у своїй економічній політиці Туреччина зробила ставку не на впровадженні захисних заходів, а на створенні умов для безпечних та ефективних інвестицій. Законодавство Туреччини відповідає правилам вільної торгівлі, укладено митний союз з ЄС. Ще одна перевага Туреччини – близький доступ на сусідні ринки. Присутні й інші важливі чинники інвестиційної привабливості – наявність технологій і досвіду, невисока вартість робочої сили тощо.
Крім податкових пільг на кшталт звільнення від мита на імпорт обладнання, для залучення інвесторів у Туреччині діяв ряд привабливих пропозицій:
В результаті у країну зайшли великі гравці світового автомобільного ринку – Renault, Ford, Fiat, Toyota, Honda, Hyundai, Isuzu, Mercedes-Benz. З 14 існуючих турецьких заводів з виробництва транспортних засобів 11 – створені спільно з іноземними корпораціями.
Головною запорукою такого успіху стало запровадження чітких і зрозумілих правил гри у стимулюванні інвестицій.
Джерело: Національна Рада реформ
Використовуючи конкурентоспроможні і висококваліфіковані трудові ресурси у поєднанні з динамічним місцевим ринком і сприятливим географічним місцем розташування, виробництво лише легкових автомобілів в Туреччині зросло з 204 тис. одиниць у 2002 році до більш ніж 1,1 млн одиниць у 2017 році.
Значні результати автомобільної галузі зробили Туреччину до кінця 2016 року 14-м найбільшим виробником автомобілів у світі і 5-м – в Європі.
При цьому у 2016 році близько 77% виробництва в Туреччині було призначено на зовнішні ринки. У той же рік з країни на експорт було експортовано більше 1,1 млн автомобілів. При цьому Туреччина стала експортером №1 на європейські ринки (645 тис. авто).
Крім того, Туреччина стимулює використання власної сировини для виробництва і експорту товарів більшого ступеня переробки, що зумовлює зменшення залежності країни від імпорту. Є приблизно 1100 постачальників компонентів, що підтримують роботу виробників оригінального устаткування. Рівень використання місцевого виробництва комплектуючих, що надходять безпосередньо на виробничі лінії виробників транспортних засобів, знаходиться в межах від 50 до 70 відсотків.
Важливо, що сьогодні уряд Туреччини стимулює не тільки саме виробництво, а й розвиток високих технологій, а також досягнення в області розробки і інжинірингу. У Туреччині існує державна підтримка R&D центрів. Програма грантів «San-Tez» підтримала 650 проектів на суму більше 200 млн лір з 2006.
У результаті сприятливої політики на кінець 2016 року в Туреччині працювало 84 науково-дослідних центри, що належать виробникам або постачальникам автомобілів. Серед відомих світових брендів, які розробляють нові продукти, дизайни і провідних конструкторські роботи в Туреччині, – Ford, Fiat, Daimler, AVL і Segula. Науково-дослідний центр Ford Otosan є одним з трьох найбільших глобальних науково-дослідних центрів Ford, у той час як подібний центр Fiat в Бурсі є єдиним центром італійської компанії, що обслуговує європейський ринок за межами своєї рідної країни. Тим часом, науково-дослідний центр Daimler в Стамбулі підтримує виробничу діяльність німецької компанії з виробництва вантажних автомобілів і автобусів в Туреччині. AVL Turkey, що відкрила свій другий науково-дослідний центр в Туреччині, почала розробляти технології автономних і гібридних транспортних засоби.
Підбиваючи підсумки світового досвіду…
Якщо Німеччина є яскравим представником країни, що є батьківщиною власних автомобілебудівних компаній, то такі країни, як Словаччина і Туреччина, обрали для себе шлях розвитку у якості зовнішнього виробничого майданчика для глобальних автомобілебудівних концернів.
За такого сценарію державна підтримка відіграє ключову роль і передбачає два основні напрямки:
1. Формування ринкових стимулів, спрямованих на максимальне збільшення попиту на автомобілі національного виробництва. Один із широко розповсюджених стимулів – запровадження високих ставок ввізного мита на імпорт готових автомобілів. Так, на стадії створення та становлення автопрому ввізне мито на готові автомобілі перевищувало 50%, а в окремих державах (Китай та Туреччина) сягало 100-150%. Зараз у багатьох країнах, що є виробничими площадками глобальних автомобілебудівних концернів, ввізне мито на легкові автомобілі більше 20%. Разом з цим, стимулювання попиту на вироблені в країні автомобілі здійснювалося через активне споживче кредитування національними банками і використання програм утилізації старих автомобілів.
2. Формування інвестиційних стимулів, які дозволяли глобальним автовиробникам мінімізувати інвестиційні витрати та знизити виробничу собівартість. Зокрема:
При цьому практично усі країни стимулюють створення індустріальних парків для розміщення на їх території автомобільних кластерів та заохочують розвиток інновацій.
Україна – to be continued?
Що ж стосується України, історія вітчизняної автомобільної галузі знає великі злети і не менш великі падіння. Виробництво легкових авто досягло піку у 2008 році і склало 402 тис. одиниць. Тоді ж був зафіксований рекордний показник продажів нових автомобілів, коли український авторинок займав 7-е місце в Європі з показником 623 тис нових авто.
Суттєвими були й обсяги експортованих транспортних засобів. Зростання експорту так само, як і імпорту, співпадає з періодом зростання ВВП, доходів населення та доступності кредитів – з 2005 по 2008 роки. Кілька років у цей період виробництво і продажі легкових авто перевищували імпорт.
Виробництво легкових автомобілів в Україні протягом 2003-2008 рр. зросло у 4 рази та досягнуло 401,6 тис. од., або 8,7 автомобілів у перерахунку на 1000 жителів. Однак після кризового 2008 року показники по усім аспектам автомобільної галузі суттєво впали. І, на жаль, не змогли відновитися і досі.
Вже у 2009 році виробництво легкових автомобілів знизилося у 5 разів, до 65,7 тис. од., або 1,4 автомобіля на душу населення. Падіння обсягів виробництва обумовлено кризовими явищами у світовій економіці, а також відкладеним попитом населенням на автомобілі та відсутністю дешевих кредитних ресурсів.
А багато у чому внаслідок зниження ввізного мита з 25% до 10% після вступу України до СОТ відбулася зміна структури наповнення внутрішнього ринку та значний перекіс у бік імпорту.
Джерело: Укравтопром, AUTO-Consulting, Державна служба статистики України
І якщо у 2008 році частка галузі у створенні національного ВВП склала 4%, то у 2017 р. – лише 0,4%. А через турбулентну державну політику і часту зміну правил гри на ринку, іноземні виробники не поспішають будувати заводи в Україні.
Джерело: Національна Рада реформ
При цьому переваги, наявні у Туреччині, властиві й Україні. Це і кваліфікована робоча сила, що на 90% дешевша, ніж у країнах ЄС, і зручна логістика. Ось тільки побудові виваженої державної політики для розвитку галузі, що продукує товари з високою доданою вартістю, треба ще повчитися.
Разом з тим, зважаючи на електромобільний бум в Європі, Україна отримує унікальний (і можливо останній) шанс на те, щоб проявити себе та стати одним із лідерів з виробництва електричного транспорту. Формула успіху досить проста – треба створити умови не гірші, ніж у сусідніх країнах, щоб залучити світові автоконцерни, які відчувають нагальну потребу у розширенні виробничих потужностей.
Відтак, Україні доцільно змінювати існуючий формат автомобільної галузі та брати орієнтир на розвиток електричного транспорту, стимулюючи не тільки ринок, а й старт власного виробництва. У цьому напрямі вже активно працює Міністерство інфраструктури – була розроблена 15-річна стратегія розвитку електромобілів в Україні та зареєстровано відповідні законопроекти №8160 і №8159, що пропонують ряд пільг для розвитку виробництва і ринку електричного транспорту. А вже з цього року діють вигідні умови для ввезення екологічного транспорту, що у сукупності дозволяють знизити вартість електромобіля на 25%.
Однак цього виявиться замало, якщо інвестиційний клімат залишатиметься несприятливим для приходу світових компаній. Тож паралельно з електромобільними ініціативами потрібно створювати умови для розвитку індустріальних парків, запровадивши фіскальні та митні стимули для їх учасників. Що показово – усі ці стимули вже прописані у законопроектах №2554а-д та 2555а-д і навіть прийняті у першому читанні, однак після цього, на жаль, зависли у повітрі.
Крім того, важливо розробити і реалізувати механізми щодо компенсації інвестору коштів за створення інфраструктури. Ще один необхідний крок для відновлення автомобільної галузі – лібералізація промислового складання, зокрема, через скасування акцизного податку на кузови для промислового складання легкових автомобілів, а також прискорена лібералізація імпортних мит на автомобілі, які вироблені в Україні.
Втім, усі ці кроки можуть виявитися марними, якщо на ринку і далі пануватиме безлад та бездіяльність щодо ситуації з автомобілями на іноземній реєстрації. Минуло вже більше року з моменту, коли ситуація вийшла з-під контролю та набрала загрозливих масштабів. І за цей час, за підрахунками AUTO-Consulting, держава втратила від лібералізації старих автівок та безконтрольного ввезення євроблях вже більше 19 млрд грн.
За умови створення сприятливого бізнес-середовища Україна може перетворитися на потужний виробничий майданчик для світових автоконцернів, що у свою чергу, в найближчій перспективі приведе до прискореного росту економіки та залученню передових технологій. І електромобільна індустрія для України – це портал, що дає змогу перестрибнути у нову епоху автомобільної галузі, і, навіть не маючи власних інноваційних розробок, зайняти своє місце серед лідируючих гравців на автомобільному ринку. У нас є потенціал та можливості, то чи вистачить державної рушійної сили, щоб вирушити у високорозвинене майбутнє?
За матеріалами Національної Ради реформ, Німецько-Української торгівельної палати, SARIO (The Slovak Investment and Trade Development Agency), ISPAT (Investment Support and Promotion Agency of Turkey), Economist Intelligence Unit, Financial Times.
