Как украинский автопром собирается «отталкиваться от дна»

На днях autonews.ua с экономистами и экспертами автомобильной отрасли обсуждали «программу спасения» украинского автопрома, за которую у правительства срочно требуют взяться руководители Федерации работодателей автомобильной отрасли Украины и ассоциации «Укравтопром».

В Федерации, куда мы обратились за более детальными объяснениями, говорят, что программа развития украинского автопрома — это часть экспортной стратегии Украины, которую приняли в марте 2017  года. Она определила несколько направлений, в которых должна двигаться Украина, чтобы увеличить экспорт.

Потенциально помочь машиностроению «оттолкнуться от дна» могут помочь несколько законопроектов, которые зарегистрированы в Раде. В частности, это закон о программе «Покупай украинское», об Экспортно-кредитном агентстве, законопроекты о бесплатном подключении к электросетям, об индустриальных парках, законопроекты, удешевляющие кредитование предприятий. Вопрос только в том, чтобы их приняли. Ведь можно вспомнить об «электромобильных» законопроектах, которых с прошлой осени внесли целых 7 штук. В среде электромобилистов считают, что заинтересованные депутаты, внеся лишние альтернативные законопроекты, просто создали «белый шум», чтобы затянуть принятие закона.

«Наша рабочая сила в 2,8 раз дешевле, чем в Китае»

Стержневая идея развития автомобилестроения, говорят в Федерации, состоит в том, чтобы не пытаться с наскока «захватить мир» украинскими автомобилями, а дать возможность основывать у нас свои производства иностранным инвесторам. Это должно стать якорем, на основе которого в будущем может появиться и что-то свое.

«Когда мы говорим о концепции развития, мы не говорим только о производстве собственных моделей или патентов. Наша идея в том, что мы можем использовать Украину в качестве внешней производственной площадки. У нас низкая стоимость рабочей силы, она есть и она квалифицирована. Даже по сравнению с Китаем, она в машиностроении у нас в 2,8 раз дешевле. Дальше — мы очень близки к Европе, за три дня мы можем поставить что угодно куда угодно. И третье — зона свободной торговли с ЕС дает нам возможность использовать dual accumulation (двойную аккумуляцию), то есть, если мы используем комплектующие из ЕС, это считается локальным продуктом. Этим мы укладываемся в протокол А соглашения об ассоциации, где указано, что мы должны 60% производить локально, чтобы получить преференции по пошлинам в ЕС при экспорте. Эти три фактора могли бы дать нам преимущество, чтобы локализовать для европейских брендов производство в Украине. Речь идет о нишевом формате. К примеру, в какой-то стране не хватает производственных мощностей для производства автомобилей Renault. Они бы могли заказать это у нас. Фактически, это под заказ, контрактная сборка. К нам бы пришли ноу-хау, а мы дали бы значительное преимущество в стоимости сборки.

А уже после, как мы начнем это делать по европейским или американским технологиям, мы постепенно сможем подтягивать производителей комплектующих, чтобы полностью локализовать производство. То есть, максимум местных компонентов — это и стекло, и резина, и жгуты, и электроника. Дальше это уже будет влиять на торговый баланс страны, на стабильность курса валюты, развитие внутреннего рынка», — сказала autonews.ua советник главы Федерации работодателей автомобильной отрасли Елена Чепижко.

По ее словам, не стоит сбрасывать со счетов предприятия вроде ЗАЗ — у них есть хорошая техническая база. И если они в данный момент могут локализовать производство какого-то другого производителя, то это тоже может быть использовано.

«Налог на инвестицию» — 40% от стоимости проекта

Как бы там ни было, сейчас иностранные инвесторы крайне неохотно идут в Украину. Тот же Илон Маск, которого премьер Владимир Гройсман в Твиттере приглашал строить в Украине меганакопители электроэнергии, тактично нам отказал. «К сожалению, уровень коррупции и неблагоприятный инвестиционный климат в Украине не позволяет Tesla инвестировать в проекты по энергосбережению в этой стране. Мы предлагаем подать заявку на открытие данного проекта в будущем, когда Вы будете соответствовать нашим требованиям», — ответили в Tesla.

К слову, на прошлой неделе в Австралии Tesla таки построила крупнейшую в мире литий-ионную аккумуляторную батарею на 100 мегаватт-часов.

В Федерации работодателей автомобильной отрасли говорят, что именно поэтому просят правительство убрать один из самых коррупционных и сложных механизмов, на котором спотыкаются инвесторы — процедуру, когда они из своего кармана подключают свое производство к коммуникациям.

«В Украине предприятия платят космические деньги, когда разрабатывают технические условия для подключения к сетям. И когда эта инфраструктура вводится в эксплуатацию, она отдается на баланс облэнерго. Получается, инвестор дарит этот объект государству, фактически, это «налог на инвестицию». Второй момент — у нас есть закон, который говорит, что инвестор должен заплатить часть паевого взноса в развитие инфраструктуры — сумма доходит до 6%. Это тоже налог на инвестиции. А еще, когда инвестор завозит оборудование, которое физически не производится в Украине, платит на него 20% НДС и пошлину. Если посчитать это в сумме, то около 40% составляет «налог на инвестицию». Инвестор заходит и дополнительно к основному инвестпроекту платит еще кучу денег в виде налогов или передачи объектов в облэнерго или другие сети. Это коррупционный и долгий процесс», — говорит Елена Чепижко.

«В своем предложении к правительству мы говорим о том, чтобы компании хотя бы не платили космических денег за разработку и подключение сетей, которые у них потом забирают. Было бы идеально, если бы в Украине государство компенсировало затраты на подключение к электросетям и прочим коммуникациям. К примеру, когда приходят реально большие инвесторы, так делают в Чехии, Словакии, Польше. К примеру, когда в Польшу зашла Kia, им полностью компенсировали всю инфраструктуру, даже построили школу для тех людей, которые приехали работать на это предприятие», — сказала Елена Чепижко.

Начинают параллельно обучать в ВУЗе и на заводе

И третий путь, на этот раз намного более длинный, на который рассчитывают в украинском автопроме, — поменять модель, когда предприятия ищут сотрудников после ВУЗов, а потом переобучают под себя, на ту, когда на завод приходят изначально «заточенные» под него сотрудники.

«В украинской бизнес-среде есть идея создать определенный портал, где предприниматели совместно с ПТУ смогут набирать себе курсы таких людей, обучать их и трудоустраивать. Буквально недавно такой пилотный проект был запущен на Закарпатье, их центр профтехобразования работает с местными заводами. Там специалисты учатся параллельно и в вузе, и на предприятии — получается дуальное обучение. Ну и нужны программы стимулирования того, чтобы люди не выезжали за границу. Это социальная программа, программа повышения квалификации, обучения, стажировки, карьерного роста, чтобы не было текучки кадров. Это проблема очень сложная. Но если понемногу начать координацию предприятий и вузов, ее можно решить. Минобразования эти наши идеи поддерживает», — говорят в Федерации работодателей автомобильной отрасли.

В ответ просят давать заводам льготы

Судя по всему, от государства требуется сделать только первый шаг — принять нужные законы и следить за их выполнением. Основную работу по тому, чтобы удерживать специалистов в Украине, придется делать бизнесу — как местному, так и инвесторам. «Благодарочку» за усилия автомобилестроительный бизнес хочет иметь в виде налоговых послаблений.

«У нас идея такая: если ты вложил деньги в обучение молодого специалиста и берешь его на работу, то чтобы дали возможность хотя бы первое время не платить на него единый социальный взнос или НДС. А если этот сотрудник у тебя остается и ты его повышаешь, то тебе даются еще какие-то льготы по налогообложению. И получится, что вместо того, чтобы платить деньги государству, завод платит какие-то надбавки своему сотруднику, чтобы у него был стимул оставаться на предприятии, обучаться, развиваться, а не ехать на заработки в Польшу», — подытожили в Федерации работодателей автомобильной отрасли.