Таріел Васадзе: "Виробництво ЗАЗ падає, тому що дешевше купити" евробляху ", не заплативши податків"

В інтерв'ю з власником корпорації "УкрАвто" Таріелом Васадзе БізнесЦензор розпитував його, чому після багаторічних преференцій "Запорізькому автомобільному заводу" не вдалося створити конкурентне виробництво автомобілів усередині країни?

У 2016 році в країну офіційно було ввезено 123 тис. автомобілів на $ 1,9 млрд. За три квартали 2017 року імпортовано 110 тис. автомобілів на $ 1,5 млрд.

Очевидно, що продукцію з високою доданою вартістю - таку, як автомобіль - вигідно виробляти у себе в країні. В результаті країні дістається більше робочих місць, більше податків, більше технологій.

В Україні є майданчик, який виробляє автомобілі, починаючи з листа металу - "Запорізький автомобільний завод" (ЗАЗ), що входить в корпорацію "УкрАвто" Таріела Васадзе. Але замістити імпорт автомобілів він не може.

Майже 20 років вітчизняний виробник мав преференції - звільнення від сплати ПДВ, підвищене мито на імпорт автомобілів, акциз і екологічний збір. Незважаючи на це ЗАЗ не вдалося налагодити стабільне виробництво і експорт своєї продукції.

Як тільки Україна відкриває кордони, знижуючи заслони на імпорт автомобілів, ЗАЗ зупиняється. За словами Васадзе, виною тому непродумана податкова політика держави. Виробники зобов'язані платити податки в повному обсязі, а імпортери можуть дозволити собі завозити узаконену контрабанду.

Про те, чому у ЗАЗ не виходить замістити імпорт автомобілів, що потрібно для запуску заводу, чому імпорт приносить більше, ніж виробництво БізнесЦензор розпитував власника корпорації "УкрАвто" Таріела Васадзе.

- Я нарахував, що ви близько 10 разів переходили з фракції у фракцію, коли були народним депутатом, або з партії в партію. Слідом за вами з партії в партію переходив весь колектив заводу. Для чого вам це було потрібно? Заради преференцій заводу?

- Змінюються суспільство, змінюється велика політика. Раніше ми сильно дружили з Росією і бачили своє майбутнє в Співдружності незалежних держав (СНД). Останнім часом ми визначилися з європейським вибором.

Також змінюються цілі і завдання тієї чи іншої партії. Ви говорите - 10 разів. Ні. Всього два рази.

Перша політична сила - Партія промисловців і підприємців України (ПППУ). Пізніше вона влилася в партію "Трудова Україна". Потім знову стала ППУ. Потім парламентську фракцію перейменували в "ПППУ - Воля Народу". Все це була одна політична сила.

У 2005 році я перейшов до фракції БЮТ (Блок Юлії Тимошенко - БЦ). І тут можна сказати, що змінив політичну силу.

- Чому перейшли в БЮТ?

- У той час, як і сьогодні, Юлія Володимирівна активно підтримувала розвиток промисловості в Україні, збереження існуючих, створення нових робочих місць, підвищення соціального рівня громадян. Це було дуже актуально в порівнянні з ідеями тієї влади, яка тоді була (тоді президентом був Віктор Ющенко - БЦ).

- Хіба хтось із політиків виступає проти виробництва в країні?

- На жаль, не всі політики розуміють роль промисловості, і зокрема машинобудування для відродження і розвитку конкурентної економіки. Я б не хотів у нашій дискусії сильно вдаватися в політику, тим більше що сьогодні тема виробництва мені набагато ближче.

Як громадянин України і як промисловець, я щиро хотів би щоб кожен українець міг працювати в Україні, отримувати гідну оплату своєї праці, а також мав можливість придбати для своєї родини не один, а кілька автомобілів, як це відбувається в Європі.

- У 2010 році ви перейшли з БЮТ до Партії регіонів.

- На жаль, у мене не було іншого вибору. Зробили пропозицію, від якої не можна було відмовитися. Ось тут якраз міг постраждати і завод, і колектив.

Так що я своїх політичних поглядів не змінював. Я завжди підтримував і сьогодні підтримую владу. Якщо дії влади розходяться з моїм баченням, я намагаюся донести до неї свою позицію.

- Зараз є політична сила чи політик, якого ви підтримуєте?

- Я завжди підтримував і буду підтримувати політичну силу, одним з головних пріоритетів якої є розвиток промисловості та машинобудування, а також створення робочих місць.

Сподіваюся, що влада розуміє: якщо не створювати робочі місця, не будувати систему, при якій в країні буде створюватися додана вартість - то про великі перспективи думати не доведеться.

- У вас є плани повернутися в політику?

- Ні. Планую зосередитися на розвитку автомобільної індустрії і всіх видів послуг необхідних для автовласників. Твердо для себе вирішив.

- Можете охарактеризувати нинішній стан "Запорізького автомобілебудівного заводу" (ЗАЗ)?

- Останні роки були складними для всіх підприємств машинобудування. У тому числі - для ЗАЗ. Держава максимально все лібералізувала - відкрили кордони, зняли мита. Все начебто добре. Ми хочемо стати ближче до Євросоюзу.

До чого це призвело, показав ринок. Відбулося різке падіння реалізації нових автомобілів. У 2015 році було продано 46,5 тис. нових автомобілів. Очікувана кількість у 2017 році - 85 тис. нових автомобілів.

- Ринок росте ...

- Дивлячись з чим порівнювати. Якщо порівняти з 2007 роком, то тоді обсяг ринку становив понад 670 тис. нових автомобілів. З них була половина - імпорт, половина - внутрішнє виробництво.

При цьому, зауважимо, що в Україні були високі мита на ввезення як нових, так і старих автомобілів і були акцизи. Не дивлячись на високі податки люди мали можливість купувати автомобілі, так як мали робочі місця і отримували заробітну плату, а бюджет в свою чергу багатомільярдні доходи.

- Що зараз з заводом?

- В цьому році ситуація складна. Завод майже припинив виробництво автомобілів і максимально скоротив персонал. Залишилося 1100-1200 чоловік. Ці фахівці, в основному, поєднують функції зварника, маляра і збирача. Виробляємо машинокомплекти для Єгипту, а також запасні частини для всього модельного ряду наших автомобілів.

- Скільки людей може працевлаштувати ЗАЗ при повному завантаженні?

- У роки, коли завод працював на повну потужність (2007-2008 роки), кількість працюючих в групі ЗАЗ було до 20 тис. чоловік. Це ЗАЗ, Мелітопольський моторобудівний завод і Іллічівський логістичний центр.

Тільки в Україні у нас було більше сотні постачальників. І це тільки для групи ЗАЗ. Автомобільна галузь України забезпечувала роботою понад 100 000 чоловік.

Багато країн розглядають автомобільну індустрію, як галузь, яка може вивести економіку країни із стагнації.

- Якщо навіть з'явиться можливість відновити виробництво, де ви візьмете людей? Мало хто чекає після скорочення, коли ЗАЗ відновить роботу. Багато хто знайшов іншу роботу, поїхали за кордон.

- Питання складне. Це велика проблема для ЗАЗу і всього машинобудування. Для нас було болісно і непросто скорочувати працівників, адже за багато років роботи заводу сформувалися цілі трудові династії. Але ще складніше повернути їх назад або знайти хороших фахівців.

Подивіться: здорове населення і молоді люди зараз виїжджають з України. Живуть в гуртожитках далеко від сімей, часто не в кращих побутових умовах. Державі потрібно серйозно задуматися, чи правильно ми діємо і ефективна існуюча соціально-економічна політика.

Я думаю, набагато краще для кожного українця жити в своїй країні зі своєю сім'єю і отримувати гідну зарплату.

Хочу повернутися до цифр. З 2002 року йшов безперервний ріст ринку. І виробництво ЗАЗ росло. Так тривало до середини 2008 року, коли в серпні 2008 Україна вступила до Світової організації торгівлі (СОТ) на вкрай невигідних для себе умовах і без будь-якого перехідного періоду.

- Також 2008 рік збігся з початком Світового кризи ...

- Вступ до СОТ в середині бюджетного року і без відповідних економічних обґрунтувань було політичним рішенням президента Віктора Ющенка. І звичайно, вже в наступному 2009 році ринок впав до 182 тис. автомобілів, з яких ЗАЗ виробив всього 45 тис. автомобілів.

- У 2009 році Україна відчувала на собі наслідки Світової фінансової кризи. Як вступ до СОТ могло вплинути на ринок автомобілів?

- Будь-яка країна, яка вступає в СОТ, відстоює для себе найкращі умови ведучи багаторічні переговори і обумовлюючи перехідний період. Вступити до СОТ - це не просто підписати документ.

Після вступу кожна українська компанія, мала або велика, вступає в загальну конкурентну боротьбу зі світовими виробниками.

- Чим це погано?

- Країна в цілому і конкретно ЗАЗ не були готові до миттєвого переходу на жорстку конкуренцію.

Зрозумійте мене правильно, я тільки за конкуренцію. Але при цьому умови повинні бути рівні для всіх учасників. Будь-яка держава, при визначенні стратегічної галузі виробництва для розвитку економіки країни, як правило, встановлює підвищену ввізне мито на конкуруючу продукцію зарубіжних виробників.

Ви ж розумієте, що це мито надходить до державного бюджету, а не видається пільгою внутрішньому виробникові. А національний виробник отримує цінову перевагу при реалізації продукції на внутрішньому ринку.

- Такий тарифний захист може тривати якийсь час, але встановлювати його назавжди - вбити конкуренцію і прагнення до якості продукції. Скільки, на вашу думку, повинні діяти захисне мито?

- У Туреччині цей процес триває 50 років. Вони почали з 120% мита на імпорт автомобілів. І поступово знижують його. Але при цьому рівень акцизу в Туреччині залишається високим.

В Європі сьогодні 10-відсоткове імпортне мито на ввезення автомобілів і багато інших обмежувальних бар'єрів (як і в Україні - БЦ).

Всі ці дії, крім зазначеного вище - є однією з умов для залучення іноземних інвесторів, тим самим створюючи їм сприятливі умови.

Як приклад, інвестор приходячи в країну спочатку створює складальне виробництво, поступово збільшує локалізацію, і лише згодом імпортне мито поетапно зменшується.

Крім того, багато країн вводять акциз - це податок як на імпорт, так і на внутрішнє виробництво. Він надходить в бюджет і в разі необхідності використовується державою для надання допомоги виробнику в формі субсидій і грантів.

Так чинили й чинять сьогодні Туреччина, Південна Корея, Китай, Індія, Росія, Мексика, країни Латинської Америки і багато інших.

- До вступу в СОТ три роки виробництво ЗАЗ росло. Прибуток був. Чому завод не міг підготуватися до лібералізації ринку?

- Спочатку вступ до СОТ відбувалося в невигідних умовах для українських виробників.

В цілому впав світовий ринок. Це стосувалося не тільки виробництва ЗАЗ. Паралельно з цими проблемами мито на імпорт автомобілів опустилася з 25% до 10%.

Я не кажу, що це не правильні кроки. Вона повинна зменшуватися. Але це не повинно робитися в середині бюджетного року, коли укладені договори і виставлені банківські гарантії постачальникам за комплектуючі, що поставляються для виробництва поточного року.

У 2011-2013 році ринок підріс в середньому до 230 тис. нових автомобілів в рік. У 2014 році черговий удар - нова революція, чергове відкриття кордонів. І ринок знову впав до 46 тис. нових автомобілів в рік.

Середня заробітна плата на ЗАЗі в "гладкі роки" була близько $ 500 в місяць. Люди купували автомобілі - навіть при тих податках. Тепер не стало податків. Але і нових автомобілів купують в рази менше.

- Скільки ЗАЗ зараз виробляє автомобілів?

- У минулому році ми зробили 1,5 тис. автомобілів. Це здебільшого були малі комерційні (напіввантажні - БЦ) автомобілі. Легкових автомобілів виробили близько 500 штук. Ще трохи автобусів.

На цей рік майже не планується виробництво. Можливо, вдасться отримати замовлення на малі комерційні автомобілі в обсязі до 500 штук.

Крім цього, виробляємо машинокомплекти для Єгипту. Робимо все деталі кузова, комплектуючі з полімерних матеріалів, і поставляємо в розібраному вигляді.

- Чому ви не можете робити конкурентну машину для українського ринку?

- У нинішніх умовах жоден автомобілебудівний завод в Україні працювати не зможе.

Головна причина, по якій український автопром не може конкурувати з виробниками з Європи або Азії - це відсутність рівних умов: податкових, митних, фінансових для наших заводів і для зарубіжних виробників в Україні.

Як один з наслідків, перерахованого вище, яке одночасно є і ще однією причиною складної ситуації з виробництвом, є безконтрольне ввезення нерозмитнених автомобілів.

Я не хочу нікого засуджувати, але ввезення так званих "евроблях" і несплата ними податків (при тому що, в вартість автомобіля виробленого всередині країни, закладено до 34% податків) негативно впливає не тільки на ринок автомобілів, але і на промислову, а як наслідок і на соціально-економічну політику держави.

Тільки комплекс заходів, таких як лібералізація податкового законодавства в сфері виробництва, розробка і прийняття дружніх інвестиційних законів, ліберальна банківська система, і створення вільних економічних зон виробничого типу дозволить більшості виробників в Україні вийти з кризи і почати конкурувати з імпортом.

- Тобто, ви знову підводите до того, що вам потрібно мати від держави преференції?

- При закликах дотримуватися "рівні і чесні" конкурентні умови, всі країни Європи, особливо східноєвропейські держави, в своєму законодавстві мають цілий арсенал інструментів державної підтримки промисловості, залучення і захисту інвестицій.

Це субсидії ЄС, спеціальні економічні зони промислового типу, допомога при організації робочих місць, стимулювання експорту, підтримка модернізації та створення нового виробництва, державні програми підтримки інвестицій, компенсація інвестиційних витрат, дешеві кредити.

Все це дозволяє істотно знизити витрати на створення нових потужностей, і головне, здешевити продукцію, що виробляється.

Я веду до того, що нам не потрібні ніякі пільги. Нам потрібні ті умови, які існують для виробників автомобілів в Євросоюзі і забезпечать рівні умови конкуренції.

Наприклад, за даними KPMG, інвестиційні стимули в Словаччині можуть становити до 70% вартості землі, будівель, устаткування та інших інвестиційних активів. І це при наявності кредитних ресурсів, які в рази дешевші за українські.

- Давайте повернемося в початок. З 1998 по 2005 рік ЗАЗ не платив ПДВ. З 2005 по 2009 рік діяла мито на ввезення авто в розмірі 25%. Після 2009 року ЗАЗ отримав фору за рахунок введення акцизу на вживані авто. З 2010 до 2013 року діяв екологічний збір. Майже 20 років тарифного захисту. Чому за цей час ви не створили конкурентного виробництва?

- Говорячи про розвиток виробництва на ЗАЗ, в першу чергу, потрібно розуміти, що будь-яке автомобільне виробництво вимагає капіталовкладень і інвестицій.

І мова йде про участь не одного конкретного людини, а участю світових виробників, які мають великий потенціал в плані засобів і технологій. Але інвестор приходить з бажанням налагоджувати виробництво умовної моделі лише тоді, коли він чітко розуміє перспективи і долю вкладених коштів в довгостроковій перспективі.

В Україні ж, з моменту отримання незалежності, "правила гри" змінювалися десь раз в 4-5 років. Найчастіше зі зміною влади. Тому розраховувати на створення конкурентного виробництва і прихід інвестора, який захотів би серйозно вкладати в розвиток виробництва не доводилося.

Незважаючи на це, за згаданий вами період в ЗАЗ було інвестовано близько $ 460 млн, продовжено виробництво "Таврії", поставлено на виробництва три нових моделі Lanos, Forza, Vida - це все, починаючи від листа металу, виробляв ЗАЗ. Створювалася максимальна додана вартість.

Починаючи з 2007 року ЗАЗ заплатив в бюджет близько 7,6 млрд грн податків. Заробітної плати було виплачено близько 3 млрд грн. Перерахуйте ці суми за курсом 8 грн / дол, і зрозумієте, які це гроші.

Тепер повернемося до преференцій, якими ви нам дорікали. Якщо в даний момент ЗАЗ не працює, держава отримує що-небудь від цього? Нічого не отримує.

А так робота була у людей з зарплатою вище середньої по країні, податки платилися, гроші залишалися всередині України. Всі ці мита давали плюс не тільки заводу, а й суспільству, і державі.

- Можете назвати приклад інвестора, який збирався увійти в Україні?

- Один з останніх прикладів - австрійська компанія Magna Steyr. Це великий розробник і виробник деталей, агрегатів, платформ і шасі для автомобілів. Вони також, по контрактне складання виробляють Mercedes-Benz G-class, BMW-3, BMW-5, і інші автомобілі.

Вони досить глибоко вивчили виробництво на ЗАЗ і ситуацію в Україні. Їм сподобалася виробнича база, особливо відзначили наявність великої кількості підготовлених молодих фахівців.

Були плани зі створення виробництва і переведення свого дослідницького центру в Україні.

Але коли вони вивчили систему оподаткування, коли побачили, що собівартість виробництва при мізерних зарплатах вище, ніж в Польщі, вони відмовилися.

- Хто винен, по-вашому, в такої неадекватної податковому навантаженні?

- Напевно, всі ми, тут присутні. Адже ми всі голосуємо. Як сказав мені один німецький партнер: "Ви обираєте владу, щоб чолом бити перед нею, а ми вибираємо її, щоб вона покращувала наше життя".

Довгі роки Lanos займав перше місце по продажах. Можете називати його як завгодно. Але є статистика

- Давайте поговоримо про якість продукції ЗАЗ. На якому автомобілі ви їздите?

- Їжджу на автомобілях тих моделей, з виробниками яких ми маємо комерційні відносини. Це Mercedes, Toyota, KIA. Раніше працювали з французької Renault, їздив на Renault.

- Ви ж розумієте до чого питання? Ви б сіли за кермо Lanos?

- Розумієте, кожна людина вибирає автомобіль виходячи зі співвідношення ціни і якості. Я неодноразово сідав за кермо і Lanos, і багатьох інших автомобілів, але в даний момент використовую для службових цілей Mercedes-Benz.

Але говорячи про сім'ю: дочка їздить тільки на KIA, тому що працює з їх виробником. Син їздить на Aveo VIDA виробництва ЗАЗ. Це його службовий автомобіль.

Lanos, між іншим, завжди був якісним автомобілем. Ми ж відстежуємо витрати на його обслуговування. У відсотках від вартості вони набагато нижче, ніж у інших моделей.

Раніше, коли не було такого обсягу ввезення старих автомобілів без сплати податків, Lanos завжди тримав перше місце в продажах. За нього голосував клієнт своїми грошима.

- Просто не було вибору при імпортного мита в 25%.

- Чи не тому, що вибору не було. Його якість відповідало вартості.

У той час, інші виробники недооцінювали сегмент економ-класу. А продукту, конкурентного Lanos при такій ціні і якості не було.

Це сьогодні з'явилися Renault, він же Dacia. Я припускаю, що вони прийшли в цей сегмент, побачивши успіх Lanos.

- В такому сегменті знаходиться Ravon, який виробляється в Узбекистані спільно з GeneralMotors (GM). Чому ЗАЗ не може замістити Ravon на українському ринку?

- Відповім. Ви не замислювалися, чому GM прийшов в Узбекистан?

Тому що уряд Узбекистану звільнив завод від всіх податків.

В період дії в Україні закону "про стимулювання виробництва автомобілів", який був створений для залучення іноземних інвесторів, вся Європа, всі світові виробники тиснули на наш уряд, вимагаючи скасування цього закону, нібито субсидованого внутрішнє виробництво.

Уявіть собі, що сьогодні ми мали б схожі пільги, як виробник в Узбекистані і почали постачати вироблені у нас автомобілі в Німеччину. Так нам би відразу перекрили кордон.

Усвідомте, що чудес не буває. Ми не зможемо зробити автомобіль краще за всіх і дешевше всіх без таких же умов, як у конкурентів.

Саме тому, на жаль, Ravon займає місце внутрішнього виробника в Україні, а українці своєю гривнею підтримує економіку Узбекистану. Сумно, але правда.

- З досвіду спілкування з водіями можна зробити висновок, що Lanos за ці роки дискредитував себе. Його називають "Лайно-с". Ви не думали про те, щоб робити той же автомобіль, але хоча б під іншою маркою?

- Ми зупинили виробництво даної моделі. Поки що будемо робити тільки малі комерційні машини.

Довгі роки Lanos займав перше місце по продажах. Можете називати його як завгодно. Я спокійно до цього ставлюся, тому що тут немає правди. Є статистика, яка говорить про зворотне.

- Спеціально дізнавався: найдешевший автомобіль виробництва ЗАЗ - Sens. Він коштує $ 6,7 тис. У 2011-2013 роках Lanos продавався по $ 11-13 тис. Виходить, тоді дилерська маржа була великою?

- Ціни залежать від комплектації і від двигуна. Є машини з мелітопольських двигуном - за $ 9 тис. максимум. Є двигун об'ємом 1,6 літра з системою ABS і склопідйомниками - він коштує дорожче. Так у всіх виробників.

Щодо того, що марка себе дискредитувала, я не згоден. А продажі падають, тому що дешевше купити підтриману "евробляху", не заплативши ні копійки податку.

Звертаю вашу увагу, що продажі нових автомобілів в Європі ростуть. Чому? Тому що українці вивозять звідти старі автомобілі, а європейці купують нові машини.

Коли в Європі автомобіль здається на утилізацію, власник зобов'язаний заплатити гроші. А тут ще йому доплачують, щоб він позбувся старого автомобіля. Яка велика радість ...

Якщо умови в сусідніх країнах будуть краще, виробництва розміщуватимуться там.

- Ви спілкувалися з кимось в уряді про проблеми заводу і про те, як на них впливає ввезення "евроблях"?

- Ні. Напевно, і школяр зрозуміє - це користь для України чи шкода? Я розумію, що забороняти ввозити старі автомобілі не можна.

Може, я не кажу того модні зараз слова, але податки повинні платити всі. Без цього держава існувати не може.

Давайте подивимося на офіційних імпортерів. З вартості автомобіля, який ними (найбільшим імпортером автомобілів в Україну є "УкрАвто" - БЦ) ввозиться в країну, держава відразу отримує в бюджет 35% (20% ПДВ, 10% мита і акциз). Жоден виробник в світі такої маржі від продажу автомобіля не має.

Про що ж розповідати уряду? Порожній бюджет, чекаємо позикові гроші, а в країну сотнями тисяч ввозяться автомобілі без сплати податків.

Я не кажу зараз про ЗАЗ. Уявімо, що його вже немає. Якщо така ситуація буде зберігатися, то і офіційний імпорт нових автомобілів скоро помре.

- Ви замислювалися, як це сприймає населення? У людини з невеликим доходом з'явилася можливість пригнати дешеву машину з Європи. А олігархи, до числа яких вас зараховують, хочуть позбавити його і цього, змушуючи купувати машини за дорожчою ціною з податками.

- Я поділяю точку зору з приводу того, що доступний імпортний автомобіль - це добре. Але при цьому, я переконаний що він, також повинен бути екологічним, безпечним і законно ввезених в Україну.

І є інша сторона: виникає проблема, коли імпорт стає переважаючим. При цьому мільйони людей виїжджають з України і шукають роботу в сусідніх країнах. Чому? Тому що закривається виробництва, скорочуються робочі місця, а нові не створюються.

В Європі неймовірно складно закрити навіть мале підприємство і залишити людей без роботи. Там збереження і створення робочих місць - пріоритетне завдання держави.

Якщо нам потрібна наука, освіта, медицина, розвиток суспільства - все це можливо тільки при наявності високотехнологічних виробництв і робочих місць. Суспільство не може розвиватися тільки від того, що для заробітчанина запустили нову електричку до Перемишля.

Якщо не змінити ситуацію - ця проблема буде гальмувати розвиток суспільства на багато років.

- Добре. У вас є інструкція? Що потрібно робити, щоб запустити промисловість країни і ЗАЗ зокрема?

- Давайте говорити не про ЗАЗ, а про країну в цілому. Наприклад, нам потрібно налагодити виробництво сільськогосподарської техніки. Щоб обробляти свою багату землю, ми закуповуємо все - починаючи з насіння, до плуга і трактора.

Адже собівартість цієї техніки буде закладена в собівартість вирощеного зерна. Якби ми мали своє виробництво, більше грошей залишалося б всередині країни. Знову ж - у людей була б робота.

Тепер про інструкції. Потрібно змінити податкову систему - не грузити виробництво податками, а перенести їх в сферу споживання. Для цього багато розуму не потрібно - подивіться, як це відбувається в сусідніх країнах.

Якщо умови у них будуть краще, розміщувати виробництво будуть там. І наші люди поїдуть туди працювати.

Друге. Без сприятливого інвестиційного клімату та стабільності серйозний інвестор з високими технологіями сюди не прийде.

Специфіка сектора і приклади інших країн показують, що розраховувати на істотний приплив прямих іноземних інвестицій в автомобільну промисловість із залученням провідних національних автомобілебудівних компаній - нереально без дієвих заходів щодо державної підтримки такої інвестиційної діяльності.

Як показує практика, загальний обсяг придбаних при цьому державою вигод: розвиток національного виробництва, вихід на новий технологічний рівень, збільшення податкових надходжень, створення нових робочих місць і т.д. - багаторазово перевищує часові "втрати", які можуть виникнути в результаті надання інвестору пільг і стимулів для розвитку місцевого виробництва.

Для іноземних інвесторів при прийнятті рішення щодо розвитку проекту, основним показником є ​​існуючийінвестиційнийкліматкраїни.

При існуючому інвестиційному кліматі, в кращому випадку сюди може прийти тільки дрібне "контрактне складання", як це сьогодні і відбувається. Наприклад, за рахунок дешевої ручної праці у нас виробляють кабельну продукцію для автомобілів.

Третє - потрібно дотримуватися закону. Якщо ми обрали владу, яка встановила нам такі податки, то потрібно їх платити. Тоді інвестори прийдуть в таку країну.

Четверте - вартість грошей. При таких відсотках по кредитах неможливо інвестувати.

Ми ніколи не шукали покупця. У нас до цих пір є величезне бажання виробляти автомобілі

- У вас в оточенні є люди, які вже давно з вами працюють. У їх відношенні є невдоволення серед працівників заводу. Ви не думали про те, що частина невдач ЗАЗу через поганий менеджмент?

- Ми намагаємося, щоб у корпорації були ділові відносини. Щоб не було відхилення від норм. З огляду на складну ситуацію на заводі, я розумію, якщо хтось буде там ображений.

Але є речі, які від мене не залежать. Я ж не можу закрити кордон, щоб без податку не імпортували запасні частини і автомобілі. А це забирає шматок хліба у робітника.

Він запитує про це у свого директора і має претензії до мене. Ми намагаємося пояснити стан речей. Але це дуже складно зробити, коли людям нема на що жити.

ЗАЗ вирішив складну задачу і справив технічне і технологічне переозброєння заводу. Промислова політика країни не дозволяє працювати заводу в нормальному режимі. Замість 150 тис. Автомобілів в рік завод виробляє 1,5 тис. Машин на рік.

Але збережений ключовий персонал, інженерно-технічний склад, а також технологічне обладнання підтримується в робочому стані.

- Чи не замислювалися над тим, щоб передати бізнес синові - Вахтангу Васадзе?

- Всьому свій час. В даний момент, Вахтанг зайнятий відповідальним напрямком в нашій компанії.

- Можете розповісти про конкурентів? Є "Єврокар" Олега Боярина, "Богдан-Моторс" Олега Гладковського.

- ЗАЗ - єдиний повномасштабний завод, який займається виробництвом з листа металу і створює велику додану вартість. Аналога йому в Україні немає.

"Богдан" побудував в Черкасах великий складальний завод. Але вони закрили його. Проводять автобуси. Тут може бути в майбутньому конкуренція з нами. І це добре.

- Розкажіть, що сталося з вашим польським заводом Fabryka Samochodow Osobowych (FSO). Чому він закрився?

- Польський завод був придбаний ЗАЗом в 2005 році. На момент придбання він був зупинений і не виробляв автомобілі.

Крім зовнішніх боргів там нічого не було. Купуючи даний завод, ЗАЗ взяв на себе певні зобов'язання перед урядом Польщі - відновити виробництво, запустити виробництво нової моделі, і при цьому забезпечити роботою до 2200 чоловік.

У свою чергу, уряд Польщі взяло на себе зобов'язання надати державну фінансову підтримку заводу.

Не чекаючи отримання фінансової допомоги, нами була відновлена ​​роботазаводуівиробництвомоделі Lanos. Домовилися з GM-DAT створити спільне підприємство. Було розпочато виробництво нової моделі Aveo (T250) і забезпечена зайнятість 2200 чоловік. Таким чином ЗАЗом були виконані всі прямі зобов'язання за договором.

Через деякий час, рішенням Єврокомісії було введено обмеження на виробництво автомобілів на FSO до 150 тис. автомобілів в рік. Завод при повному завантаженні міг виробляти 320 тис. автомобілів в рік. А мінімальне виробництво, що забезпечує рентабельну роботу заводу, становило 220 тис. автомобілів в рік.

Тобто, подальша робота заводу при таких обмеженнях Єврокомісією втратила економічну доцільність.

- Чи розглядали варіант продажу ЗАЗу?

- Ми ніколи не шукали покупця. У нас до цих пір є величезне бажання виробляти автомобілі в нашій країні. Є першокласний персонал і модернізований завод.

Але зараз ми підтримуємо ЗАЗ з інших напрямків бізнесу. Річний збиток від простою ЗАЗу обходиться приблизно в 120 млн грн. Виручка в 2016 році склала 560 млн грн.

- Чому не берете участь у державних закупівлях автомобілів?

- Є кілька проблем. Перша - це гарантійний внесок. Чи не тобі платять за товар, а ти повинен внести аванс, щоб брати участь в тендері.

Друга - це оплата з відстрочкою. Буває, платять через півроку-рік після поставки. За цей час девальвація може знецінити гроші.

Третя - можлива змова на тендері, коли умови прописані під конкретного постачальника.

- Давайте пройдемося по іншим бізнесам. Вам приписують ресторани "Первак", "Тифліс-Любава", мережа ресторанів швидкого харчування "Швидко", ТЦ "Квадрат".

- Звичайно, ми розвиваємо і інші види бізнесу, зокрема ресторанний. "Первак" і "Любава" (Зараз KIDEV) - це наші ресторани. Але до "Швидко" і ТЦ "Квадрат" ми не мали і не маємо ніякого відношення.

З приводу інших бізнесів - зараз економічно вигідніше займатися імпортом готових автомобілів, ніж виробництвом.

- Чому KIDEV?

- KIDEV означає "Ще" на грузинському. А якщо "D" прибрати, буде KIEV.

- Який оборот корпорації "УкрАвто"?

- У минулому році близько 10 млрд грн. У цій сумі трохи більше півмільярда - виручка ЗАЗ. Ніколи так не було. Раніше виручка ЗАЗ завжди перевищувала оборот від імпорту.

- У корпорацію входить страхова компанія "Експрес-Страхування". Наскільки великий цей бізнес?

- Річний оборот цієї компанії - до 60 млн грн. У неї дуже хороша репутація.

Ми хочемо цей вид послуг зробити зразковим. Коли не тільки ваш автомобіль страхується. Якщо настає страховий випадок, ми беремо на себе зобов'язання в найкоротший термін провести високоякісний ремонт в своїх сервісних центрах.